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随着2016年的结束，旧的新能源汽车补贴政策也到期作废。2017年开始，新能源乘用车补贴退坡20%，而新能源客车的补贴更大幅度减少。这一趋势不是政府逐渐退出鼓励新能源汽车车发展的政策，而是逐渐鼓励和推动新能源汽车的技术开发，实现新能源汽车从简单量的增加到质的提升。
新能源汽车发展因此需要面对一个现实：市场对续驶里程的期望越来越高、而补贴减少导致的电池容量降低又会使续驶里程开始降低，这样的矛盾必然会成为2017年新能源汽车行业发展的主旋律。为解决这个矛盾，将会有更多的车厂开始开发需要电池容量小但综合续驶里程较长的技术路线—插电式混合动力汽车（含增程式）。 可以预见，2017年将是中国插电式混动技术发展的元年。
插电式混合动力技术一般只需要安装相对较小容量的动力电池组，使得纯电动续驶里程满足大多数日常出行的需要（80～100公里），而偶尔需要较长续驶里程（250～300公里）的出行则仍采用燃油发动机动力，使综合续驶里程满足大多数跨城出行的要求，同时再无纯电动车“趴窝”的恐惧（“里程焦虑”）。
所谓的插电式混合动力技术一般包括二个主流分支，分别是：
插电式混合动力（燃油动力为主，电动辅助）
增程式纯电动力（纯电驱动为主，燃油发电辅助）。
从产品的成本、综合燃油效率、整车集成的难易程度和开发周期等多方面的综合考虑，增程式纯电动力技术路线更容易为众多的中小新能源车厂的接受。目前大型传统车厂如北汽新能源、吉利汽车、广汽等早已开始了增程式动力系统的开发和投资。从新拿到新能源汽车生产资质的各车厂看， 拿到第三个资质的奇瑞新能源曾是中国最早开发增程动力系统的企业，拿到第五个资质的敏安汽车在开发早期就开发了增程式SUV技术，而拿到第六张资质的万向集团更是很早就投资收购了美国的增程式电动车技术并以开发增程式电动车做为主要开发目标。
增程式技术路线也有多种实现路径，大体有两种分类：纯电驱动串混和纯电驱动辅助，主要受车上空间和成本的限制而形成。
纯电驱动串混（增程动力系统的发电功率与电动车驱动电机功率相匹配）的优点是综合续驶里程不再受限制，缺点是需要较高的系统成本（功率大系统成本高）和较大的增程动力系统安装空间（功率高则系统体积大），如广汽 -传琪；
纯电驱动辅助（增程动力系统的发电功率远低于电动车驱动电机功率）的优点是系统功率相对较小因而成本低且所需安装空间小，缺点是综合续驶里程是有限的，如宝马i3。
选择不同的实现路径的核心是综合续驶里程的需要。一般情况下私人乘用车多选择续驶里程不受限制（增程纯电动串混或插电混合动力）；而车队用商用车或专用车则更注重性价比，在满足每天出车续驶里程的要求情况下多选择增程纯电动辅助技术路线。
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